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高铁争议背后的思考

2010年12月3日，无疑是一个中华民族值得记住的日子。这一天，坚持自主创新的中国高铁在京沪铁路上又创出了时速486.12公里的纪录，实现了32年前邓小平在日本考愈来愈被用于金属、塑料、橡胶、薄膜、纤维、玻纤、纸张、纺织等各种金属材料、非金属材料、复合材料的拉伸实验、紧缩实验、曲折实验、应低温冰箱力松弛或蠕变实验和机械部件、电子部件的拉伸、剥离、焊接强度实验察新干线时所说： 像风一样快，我们现在很需要跑 的历史夙愿。

中国高铁的迅猛发展，在全面改善我国经济布局、给国人带来出行方便、引起国内外惊叹的同时，也带来了一些不同的质疑。

沪杭高铁通车后，一则关于高铁车厢只坐了一个人的引起了广大民的关注。一时间，建高速铁路耗费巨资、将引发债务危机、导致老百姓高价乘车等议论被一些中外媒体炒作。这些媒体在炒作过程中，都有意无意地忽略了沪杭高铁仅仅是沪昆高铁率先通车的一小段。稍有常识的人都明白，如果沪杭高铁现在就满负荷运行，当沪昆高铁全线通车时，沪杭高铁将人满为患。同样道理，现在被有些媒体认为上座率不足的武广高铁也是京港高铁的一部分。另外，这种有意忽略公共交通特点的质疑，就像质疑地铁末班车上只坐几个人一样荒谬。公共交通的一个重要就是降低社会的总成本，如果国有的公共交通像私营交通企业一样，只愿意在最好的路段和时段满负荷运行，追求最高利润，就会出现所有的人都只能自己买车，道路永远不够用，轮胎社会总成本高出全社会承受能力的局面。

美国有人曾经测算出，日本每平方英里人口达88最近几年来0人，英国达653人，而美国只有86人。我国也有人做过测算，中国东部每平方公里人口为550人，中部440人；日本330人，美国仅有33人。美国重点发展高速公路和航空业的 经 搬到中国来行不通。11月24日，美国《大东洋》月刊站刊登了一篇题为： 为何美国不建中国式高速铁路 的文章，文中说： 高铁并不比普通铁路有利于环境。我们缓慢的铁路换来了许多好处：我们对政府权力的限制，我们的民主政治体系，还有我们享有的众多基础整体交易额达1761.5亿元设施，包括房屋、工厂和道路等。为了修建铁路而拆除这些设施将会代价高昂。总之，我认为这些东西比一条很酷的铁路系统要有价值得多。 在武广高铁开通之后，也出现了一些质疑之声。有些媒体炒作 被高速 ，甚至故意用武广铁路普快列车的130元硬座票价与高铁一等票价780元进行比较，以突显高铁票价的昂贵。事实上，每当春运期间，返乡的农民工相当一部分买不到回乡的普通列车车票，不得不乘坐票价较高的长途汽车或多花几百元购买高价票。面对数以百万计的汹涌人潮，靠某些学者、媒体宣传的缓慢行驶、有田园情调的列车来解决老百姓出行问题，无异于纸上谈兵。

普通铁路开行万吨重载列车后中国的人口、土地现状决定了建设高速铁路是一条符合国情的正确道路。有专家指出，高铁运营前，一列普通列车的硬座车厢只占一小部分，而大多数车厢被用作卧铺车厢。高铁可以有效分流高端客源，从而释放出更多的硬座车厢，增加硬座数量，减少老百姓买不到低价普通票的情况。还有专家指出，高铁的运力是普通铁路的数倍，这也就意味着高速铁路要比普通铁路节省几倍的占地。即便如此，为了节省土地，我们也晶闸管要把高铁修建在高架桥上。所以，修建高铁对于人均耕地紧张的中国来说，具有特别重要的意义。

中国高铁的快速建设，反映了我国政府为应对金融危机，果断决策，用4万亿资金投入国民经济的各个方面，保发展，保民生，保稳定决策的正确。中国高铁上网卡的成就本来是中华民族伟大复兴中的一件盛事，但在国内外却传来了一些不同的杂音。这就不能不引起我们的关注，这些杂音背后是否隐藏着某些其他的东西，中国高铁的发展到底触动了谁的利益。

不久前，《澳门》发表社论说：美国总统奥巴马公布了修建高速铁路的计划，显示了美国人重新重视铁路这种集体运输系统的新觉醒，彰显奥巴马打破汽车背后既得利益的禁忌，回归到以国家利益为本的思考上。在人多地少的中国，我们更应该从国家利益的层面上来研究这个问题。发展高铁将冲击航空业和汽车市场，给航空公司中短途的航线带来巨大影响，直接减少外国飞机制造公司的销售，这当然会触动有些外国公司的利益。高铁的能源消耗仅是民航与汽车的几分之一，如果与水电、风电、太阳能等低碳能源结合，将会大大减少我国的石油进口。这些道理对于那些不断用低碳问题责难中国的媒体来说，其实是再清楚不过了。但他们为了背后的利益集团，却以偏概全地把中国高铁说得一无是处。一位研究西方媒体的专家说过，千万不要小看那些受过西方技巧训练的人颠倒黑白的能力。中华民族的复兴总是要面对种种的困难和责难。 大国技术 之一的高铁在中国的快速发展，也不可能不面对这样的责难。